Ležadlový vozeň s bufetovým odddielom radu BRcm

Obsah

• Vznik vozňov
• Prehľad najdôležitejších technických údajov
• Základná charakteristika
• Technický popis
• Elektrické obvody a vykurovanie
• Podvozky
• Brzda
• Prevádzkové nasadenie
• Rekonštrukcie
• Náš vozeň BRcm 51 54 85-40 014-4

Vznik vozňov

Bývalé Československo svojim tvarom a polohou hlavného mesta voči východu republiky bolo na najdôležitejšej železničnej tepne, takzvanom prvom hlavnom ťahu, predurčené pre prevádzku diaľkových nočných rýchlikov.

Po vzore a dobrých skúsenostiach s projektom Mládežníckeho expresu Tatran vznikol v máji 1982 obdobný projekt pre vlak Hornád z Prahy do Košíc radený z lôžkových a ležadlových vozňov, s prívlastkom „vlak vzornej kvality“. Najmä jeho solventnejšia klientela počas viac ako 11-hodinovej cesty vyžadovala vyššiu kultúru stravovania ako len formou donášky základného občerstvenia do kupé od sprievodcu vozňa. Nakoľko radenie veľkých reštauračných vozňov by bolo v nočných vlakoch nerentabilné, vznikla požiadavka na vývoj ležadlového vozňa s rozšíreným bufetom, resp. malou reštauráciou a kuchynkou umožňujúcou prípravu jednoduchších pokrmov a nápojov.

Rovnako aj u zmiešaných súprav nočných vlakov so sedadlovými vozňami bol dopyt po kúpe aspoň ľahkého občerstvenia. Jeho zásoby u sprievodcov spacích vozňov susediacich s vozňami sedadlovými bývali rýchlo vykúpené. Plánovaný bufetový vozeň radený v súpravách vždy medzi spacie a sedadlové vozne, otočený bufetovou časťou k sedadlovým vozňom by ponúkol riešenie aj tohto problému.

Ďalším motívom pre vývoj ležadlovo-bufetových vozňov bola v osemdesiatych rokoch vrcholiaca éra odborárskych rekreácii a zájazdov ROH, pričom populárnu formu cestovania na dovolenky do vzdialenejších cieľov predstavovali mimoriadne ubytovacie vlaky. Železničné podnikové organizácie navyše často organizovali pre rodiny svojich zamestnancov rôzne poznávacie zájazdy s využitím vozňov na ubytovanie aj v cieľovej destinácii. Paralelne s požiadavkou na ležadlové vozne s kuchynkou a jedálenským salónikom pre diaľkové nočné rýchliky bol teda evidovaný dopyt po obdobných vozňoch aj pre sezónnu zájazdovú dopravu. 

Na základe predpokladov vychádzajúcich z uvedených československých špecifík sa vo východonemeckej vagónke VEB Waggonbau Bautzen začal rodiť projekt vozňa v Európe ojedinelého konceptu, pracovne označovaného ako „BcR“ alebo „Bmcr“.

Prehľad najdôležitejších technických údajov

Konštrukčný typ: UIC-X
Technický typ: 1.745
Dĺžka vozňa cez nárazníky: 26 400 mm
Dĺžka vozňovej skrine: 26 100 mm
Šírka vozňovej skrine: 2824 mm
Výška vozňa nad temenom koľajnice: 4050 mm
Vzdialenosť otočných čapov: 19 000 mm
Typ podvozku: GP 200 S 25
Rázvor podvozku: 2600 mm
Priemer nových kolies: 920 mm
Rozchod: 1435 mm
Počet ležadiel: 30
Počet miest na sedenie v oddieloch: 40
Počet sedadiel v bufete: 24
Hmotnosť prázdneho vozňa: 42,5 t
Maximálna konštrukčná rýchlosť: 160 km/h
Maximálna dovolená rýchlosť: 140 km/h
Vykurovanie: teplovzdušné dvojkanálové (elektrické)

Základná charakteristika

Po jeden a pol ročnom vývoji bola na sklonku roku 1984 Československým štátnym dráham (ďalej ČSD) dodaná 20-kusová séria ležadlových vozňov s bufetovým oddielom čísel 51 54 85-40 000 až 019, ktorých písmenové označenie sa definitívne ustálilo v nie najsprávnejšej podobe „BRcm“ (nakoľko sa písmeno „c“ reprezentujúce ležadlové usporiadanie interiéru viaže k oddielu druhej triedy, správne označenie malo byť „BcRm“, resp. „BcRme“).

Skriňa vozňa vychádzala z unifikovaného typu X, resp. Z podľa UIC s dĺžkou cez nárazníky 26,4 m. Príchod vozňov BRcm znamenal po viac ako dvoch desaťročiach postupný odklon ČSD od nákupov vozňov kratšieho a širšieho typu Y. V minulosti bola v Nemeckej demokratickej republike (ďalej v článku bude používaný názov Východné Nemecko) s dĺžkou väčšou ako 24,5 m nakúpená 50-kusová séria poschodových vozňov radu Bap z roku 1976 (neskôr označených radom Bmp, Bmo, Bmto) z vagónky Görlitz určená najmä pre rekreačné vlaky v okolí Prahy a o dva roky neskôr 40-kusová séria dlhých reštauračných vozňov s bufetovým oddielom radu WRab (od roku 1983 označených radom WRRm).

Skriňa vozňa BRcm s dĺžkou 26,1 m umožnila nasledovné pôdorysné rozdelenie:

1. nástupná plošina na predstavku s ručnou brzdou
2. toaleta pre personál
3. zásobáreň
4. kuchyňa s prípravňou jedál
5. jedálenský salónik s 24 miestami pri stoloch v usporiadaní 2+1
6. postranná chodba
7. 5 oddielov s ležadlami v obvyklom priečnom usporiadaní v dvoch radoch s troma posteľami nad sebou
8. toaleta pre cestujúcich
9. umyváreň pre cestujúcich
10. nástupná plošina na predstavku s elektrickým rozvádzačom

Špecifikom vozňov BRcm po vzore starších bufetových vozňov BRa pre denné vlaky bola postranná chodbička oddelená od salóniku stenou s posuvnými dverami, čo zabezpečilo väčšie súkromie a pokoj pri konzumácii v porovnaní s klasickými veľkopriestorovými reštauračnými vozňami s uličkou uprostred.

Technický popis

Vozne radu BRcm okrem svojho jedinečného usporiadania na československé koľaje zároveň priniesli celý rad nových konštrukčných prvkov. Spomedzi nich je možné spomenúť najmä pokrokové podvozky GP 200, kotúčovú brzdu, predsuvné dvere, či novú konštrukciu vyklápacích ležadiel. Pri svojom relatívne nízkom počte pre ČSD tak zároveň plnili význam overovacej série umožňujúcej získanie cenných prevádzkových skúseností s novými konštrukčnými celkami.

Samonosná oceľová skriňa bola tvorená štandardizovanými rámovými pozdĺžnikmi Ue200 a priečnikmi v rebrinovom usporiadaní, pokrytými trapézovým plechom. Podlahu tvorila vodovzdorná preglejka polepená hnedou gumovou krytinou. Kostra bočníc, čiel a strechy bola zvarená z ohýbaných profilov a oplášťovaná hladkým oceľovým plechom hrúbky 2 mm.

Interiér bol zhotovený z drevovláknitých dosiek polepených dekoračnou laminátovou vrstvou, tzv. „Sprelacartom“, ktorý bol východonemeckou obdobou známeho československého „Umakartu“. Pre jedálenskú a ležadlovú časť interiéru bola zvolená obvyklá tmavá dekorácia vo farbe teakového dreva, zladená s kovovými doplnkami v okrovo-hnedej farbe odtieňa TGL 0466. Obklady predstavkov, WC, umyvárne a kuchyne boli realizované v svetlom prevedení, obkladové panely niesli vzor imitujúci bielo-žlté plátno, čo bolo obvyklé v interiéroch vozňov pre dennú dopravu. Medzi panely Sprelacart a plechové opláštenie bola vkladaná hlukovo-tepelná izolačná hmota tvorená minerálnou vatou. Sedadlá a ležadlá vyplnené penovou gumou boli potiahnuté vínovočerveným pruhovaným látkovým poťahom typickým pre súdobé vozne prvej triedy.

Exteriér bol natretý polyuretánovými farbami v odtieňoch odpovedajúcich vtedy platným východonemeckým normám. Bočnice a čelá v oceľovej modrej TGL 1655, strecha v svetlošedej TGL 1808 a spodok vozňa čierny TGL 1010. Nápisy a piktogramy boli v chrómovej žltej TGL 0209.

Polospúšťacie okná maďarskej konštrukcie odpovedali požiadavkám UIC s typizovanou svetlou šírkou 1200 mm a svetlou výškou pri úplnom otvorení 400 mm. Uzatvorené okno bolo možne zabezpečiť uzamykateľnou západkou. Na oboch koncoch chodby boli pevné, horizontálne delené okná so šírkou 800 mm bežnej výšky, oproti nim v bunkách WC rovnako široké jednodielne výklopné okná, avšak s neobvykle malou výškou 400 mm. Zvláštnosťou a zároveň nápadným charakteristickým prvkom vozňov BRcm boli taktiež atypické polospúšťacie okná na kuchyni so svetlou výškou len 140 mm. Rozmer bol odvodený od výšky stola na prípravu jedál tak, aby spodná hrana okna bola nad jeho úrovňou, čím sa zjednodušila prípadná výmena okna bez potreby demontáže interiéru.

Nástupné dvere v počte 4 kusov boli realizované v modernom predsuvnom prevedení s pneumatickým posilňovačom, centrálnym zatváraním a blokovaním počas jazdy. Rad BRcm predstavoval úplne prvé sériové použitie predsuvných dverí u rýchlikových vozňov ČSD a taktiež v rámci produkcie budyšínskej vagónky, daňou za čo bola ich vyššia miera poruchovosti a prevádzkovej nespoľahlivosti. Medzivozňové prechody tvorené oceľovými sklápacími mostíkmi a kryté gumovými návalkami oddeľovali od interiéru dvojkrídlové posuvné dvere s ručným otváraním, ktorých zatváranie výrobca uvádzal ako samočinné s oneskorením, aktivované vlnivým pohybom vozňa počas jazdy. 😊

Elektrické obvody a vykurovanie

Elektrické obvody vozňa bolo možné rozčleniť na dva základné okruhy, nízkonapäťový a vysokonapäťový. Zdrojom obvodov nízkeho napätia bola trojica nikel-kadmiových batériových sád, každá s kapacitou 375 Ah a napätím 24 voltov. 

Batérie boli dobíjané počas jazdy dvojicou bezkefových synchrónnych alternátorov s výkonom po usmernení 4,5 kW (maximálny prúd 150 A pri napätí 30 V). Konštrukcia bola realizovaná s budiacim vinutím v statore a pazúrikovými rotorovými pólmi. Generátory pracovali do spoločnej záťaže, ich rovnomernú paralelnú spoluprácu s maximálnym rozdielom prúdov 30 A zabezpečoval špeciálny komparačný obvod, ktorý bol integrálnou súčasťou regulátora budenia umiestneného v usmerňovačovej skrini. Vybavenie skrine bolo u vozňov východonemeckej výroby unifikované, u jednogenerátorových vozňov bolo komparačné zariadenie nezapojené. 

Jednosmerným napätím 24 voltov z batérie bolo napájané predovšetkým osvetlenie interiéru, a to žiarivkové s vlastnými striedačmi a žiarovkové. Zo zdroja malého napätia bolo ďalej napájané núdzové žiarovkové osvetlenie, ventilátor teplovzdušného vykurovania a vetrania, kuchynské chladničky, stropné odsávače vzduchu, koncové návestné svetlá a všetky riadiace a signálne obvody vozňa. Medzi ne možno zaradiť kontrolné žiarovky, cievky relé, stykačov a elektropneumatickych ventilov, protišmykové regulátory a ďalšie zariadenia. Z napätia 24 V bolo prostredníctvom striedača vytvárané napätie 220 V 50 Hz pre obvody zásuviek na holiace strojčeky. 

Teplovzdušné vykurovanie vozňa bolo výlučne elektrické, v Československu teda išlo o prvý typ rýchlikového vozňa bez parného vykurovania, avšak pre možnosť radenia do súprav vykurovaných parou naďalej disponoval parným priebežným potrubím. Vysokonapäťová elektrická energia bola privádzaná vykurovacím káblom z hnacieho vozidla. S ohľadom na spôsobilosť pre medzinárodnú prevádzku bolo umožnené napájanie vozňa všetkými bežnými európskymi napäťovými sústavami vrátane špecifickej československej sústavy 3000 V 50 Hz. Hlavným blokom vykurovania bol centrálny teplovzdušný vykurovací agregát umiestnený uprostred vozňa priečne pod úrovňou rámu. Na nasávacej strane agregátu pod postrannou uličkou sa nachádzali vzduchové filtre pevných častíc a ventilátor s výkonom 0,6 kW na napätie 24 V. Pod úrovňou kupé unifikovaný agregát pokračoval prázdnym tunelom, v ktorom v starších vozňoch býval parný výmenník, nasledovali elektrické vykurovacie registre a napokon výtlačné vzduchové koleno do kanálov v interiéri vozňa.

Dvojicu registrov, každý s výkonom 19,5 kW, tvorili bloky odporových tyčí na maximálne napätie 220 voltov, ktoré bolo možné spínacím programom (podobným ako pri radení motorových skupín rušňov 181-183) bezvýkonového prepínača prepájať sériovo-sérioparalene tak, aby nimi na každej napäťovej sústave pretekal rovnaký prúd a vydali rovnaký výkon. Meranie voliča, automatické prepínanie prepínača a výkonové spínanie stykačov vysokého napätia sa realizovalo v susednej prístrojovej skrini. Vysokonapäťové prepojenie teplovzdušného agregátu a prístrojovej skrine bolo realizované dvojicou pancierových chráničiek.

Kanály pre distribúciu vzduchu v interiéri boli dva umiestnené nad sebou, do ktorých bol ventilátorom vháňaný buď neohriatý vzduch alebo vzduch, ktorému bolo odovzdané teplo vo vykurovacích registroch. Podľa teplôt nameraných priestorovými termostatmi v 2. a 4. kupé prebiehalo vykurovanie v dvoch režimoch. Pokiaľ teplota nedosiahla 23 stupňov, systém pracoval v tzv. predkurovacom režime, kedy bol oboma kanálmi vháňaný ohriaty vzduch. Keď bola dosiahnutá v referenčných oddieloch teplota 23 stupňov, nastal režim tzv. regulovanej prevádzky, pri ktorom ostal prúdiť teplý vzduch z registra už iba spodným kanálom, zatiaľ čo do vrchného bol vháňaný neohriatý vzduch. Cestujúci si od tohto okamihu mali možnosť regulačným kolieskom pod oknom ovládať pomer teplého a studeného vzduchu a upraviť tak teplotu podľa vlastných potrieb. Počas regulovanej prevádzky elektronický blok v rozvádzači na predstavku spracovával vstupy z teplomerov ohriateho vzduchu v kanáli a vonkajšej teploty meranej pod podlahou vozňa, na základe čoho zabezpečoval spínanie stykačov dvojice elektrických odporových teplovzdušných registrov pre dosiahnutie optimálnej teploty ohriateho vzduchu v teplovzdušnom kanáli. Pri poklese teploty v meracích oddieloch pod 19 stupňov bol opäť aktivovaný predkurovací režim.

Vykurovací cyklus pracoval s dvojicou klapiek ovládaných servomotormi; predkurovacou a recirkulačnou. Predkurovacia klapka bola umiestnená pod vozňom na výstupe vzduchu z vykurovacieho agregátu a v režime predkurovacej prevádzky blokovala prívod neohriatého vzduchu do vrchného kanála, čo v oddieloch znemožnilo ručné doregulovanie teploty a zabezpečilo tak čo najrýchlejšie vykúrenie zo studeného stavu. Recirkulačná klapka bola umiestnená pod plechovým krytom nasávacieho bloku v chodbe uprostred vozňa a regulovala na vstupe do vykurovacieho agregátu pomer čerstvého vzduchu nasávaného z exteriéru cez žalúziu v bočnici a interiérového vzduchu nasávaného z chodby vozňa. Jej úlohou bolo v predkurovacom režime alebo v prípade nízkych vonkajších teplôt zvýšiť účinnosť kúrenia tým, že namiesto studeného vzduchu zvonku ventilátor nasával vzduch z interiéru, ktorému registre opakovane odovzdali ďalšie teplo. 

Termospínače pod skriňou vozňa na základe vonkajšej teploty spínali prostredníctvom relé umiestnených v rozvádzači pohon oboch klapiek a zároveň zaisťovali prepínanie vykurovacieho výkonu: plný výkon (oba vykurovacie registre), polovičný výkon (jeden vykurovací register), vetracia prevádzka (v činnosti len ventilátor, bez ohrevu vzduchu).

Ochrana pred prehriatím bola viacnásobne zabezpečená pomocou polohy bezpečnostného veterníčka informujúceho o chode ventilátora, odporovým teplomerom v teplovzdušnom kanáli a tavnou poistkou vo vykurovacom registri, z ktorých každé zariadenie mohlo vypnúť vysokonapäťové vykurovanie.

Výduch vzduchu z vykurovacích kanálov bol riešený pozdĺžnymi otvormi v spodnej časti oddielov pod ležadlami. Vzduch z oddielov po odovzdaní tepla prenikal cez mriežky a otvory do postrannej chodby, čím bolo zabezpečené aj jej vykurovanie. Odsávanie vzduchu z chodby v režime recirkulácie zabezpečovala nasávacia mriežka teplovzdušného agregátu, pri vykurovacej prevádzke s výlučne čerstvým vzduchom výrobca uvažoval únik prebytočného vzduchu z chodby cez štrbiny a netesnosti v dverách. Odvetrávanie bunky WC prebiehalo cez statický strešný vetrač Kuckuck a záchodovú odpadovú rúru. Priestor kuchyne, kde bola väčšia potreba odvetrania, disponoval štvoricou strešných vetračov, z ktorých 2 boli statické a 2 zapojené na aktívny odťah prostredníctvom elektrického ventilátora.

Súčasťou výbavy kuchyne bolo aj zásobovanie teplou vodou, ktorej ohrev realizovali vykurovacie články celkového výkonu 6 kW. Obdobne ako u registrov teplovzdušného agregátu, aj ich výkon bol zjednotený pri všetkých vykurovacích sústavách sériovo-sérioparalelným prepájaním prostredníctvom prepínača v prístrojovej skrini.

Podvozky

V roku 1984 v podniku VEB Waggonbau Görlitz započala pre ČSD sériová výroba podvozku typu GP200, ktorého počiatky vývoja siahajú do roku 1975. Rad BRcm získal prim prvého rýchlikového vozňa v Československu, pod ktorý bola zaviazaná táto túžobne očakávaná technická novinka. Základné typové označenie GP200 bolo odvodené od počiatočných písmen miest Görlitz a Praha, v ktorých sídlili organizácie kooperujúce na ich vývoji. Číslica reprezentovala konštrukčnú rýchlosť. Označovanie podtypov sa medzi Československom a NDR líšilo, u nemeckých podvozkov začínalo podtypové značenie písmenom informujúcim o type brzdy (S – Scheibenbremse – kotúčová brzda; K – Klotzbremse – klátiková brzda, Mg – magnetische Bremse – magnetická koľajnicová brzda), nasledovala číslica informujúca o nosnosti podvozku v tonách, novšie prevedenia od roku 1985 mali za lomítkom doplnenú číslicou uvádzajúcu rok vyvinutia. Podvozky vozňov BRcm predstavovali prvú výrobnú sériu, preto niesli iba podtypové označenie „S 25“, bez roku.

Z technického hľadiska šlo o pokrokové podvozky vyľahčenej konštrukcie navrhnuté pre vysoké rýchlosti, ktoré pre prenos pozdĺžnych síl využívali neopotrebiteľné prvky; v primárnom stupni vodidlá náprav GPU z kompozície polyesterovej živice a sklených vlákien, v stupni sekundárnom vodidlá kolísky z gumokovu, eliminujúce vznik prídavného trenia pri činnosti pruženia. V prvotnom aj druhotnom vypružení boli použité oceľové vinuté pružiny s paralelne radenými tlmičmi. Druhotný stupeň zároveň umožňoval aj priečne vypruženie.

Primárne vypruženie medzi nápravou a rámom podvozku zabezpečovali u prvej série S 25 malé trecie tlmiče umiestnené symetricky v osi náprav nad ložiskovým domčekom, počnúc sériou S 25/85 boli tlmiče zväčšené a premiestnené do osi vonkajšej pružiny primárneho stupňa. Československé podvozky viazané pod veľkopriestorové vozne zo Studénky na rýchlosť 120 km/h mali primárne tlmenie vynechané úplne, čo však spôsobovalo v niektorých režimoch jazdy nežiadúce vibrácie podvozkových rámov. Štyri hydraulické tlmiče sekundárneho vypruženia (2x zvislé a 2x horizontálne) boli radené medzi podvozkový rám a kolísku. Kolíska zavesená na šikmých závesoch zabezpečovala pri pôsobení odstredivých síl počas jazdy pasívne naklápanie skrine dovnútra oblúka. Keďže oproti starším typom podvozkov došlo u GP200 k vynechaniu unášačov (kyvných ramien) medzi kolískovým priečnikom a kolískovou vaňou, v rámci priečneho vypruženia sa okrem vychyľovania závesov čiastočne uplatňoval aj takzvaný flexicoil efekt sekundárnych pružín. Pre prípad pretrhnutia závesov slúžili ako núdzový podchyt kolískovej vane oceľové laná.

V konštrukcii podvozku je badateľný východonemecký rukopis najmä v odľahčenom prevedení konzol ložiskových skríň a ich vedenia pásmi z kompozitného materiálu použitých už u podvozkov Görlitz VI. Polyesterové vodidlá s konzolami v nových podvozkov zaujali miesto z vnútornej strany, čoho daňou bolo mierne zväčšenie rázvoru na 2,6 m, ale benefitom zvýšenie celkovej kompaktnosti a zníženie hmotnosti dosiahnuté skrátením podvozkových rámov a teda aj stavebnej dĺžky podvozkov.

Je zaujímavé, že ČSD sa v 70. rokoch bránili väčšiemu rozšíreniu šiestej generácie zhoreleckých podvozkov kvôli nedôvere v tenké umelohmotné pásy zabezpečujúce kľúčovú mechanickú funkciu spojenia ložiskových domčekov s podvozkom. Paradoxne tie boli neskôr akceptované a použité na spoločnom produkte GP 200.

Československý rukopis nesú predovšetkým súčasti kolísky. Pozdĺžne tiahlo s gumovým uložením bolo od roku 1972 osvedčenou náhradou kolískových rozsoch v podvozkoch VÚKV typu 801 známych trebárs z vozňov Bt. Iným overeným znakom československých podvozkov bol zvislý sekundárny tlmič radený medzi kolísku a rám podvozku pracujúci čiastočne aj pri priečnom pružení. Dovtedajšie zhorelecké podvozky totiž charakterizoval tlmič umiestnený paralelne k sekundárnemu vypruženiu, teda medzi kolísku a kolískovú vaňu.

Aj napriek izolácii spôsobenej železnou oponou je dokonca badateľná určitá miera inšpirácie medzi „východným“ podvozkom GP 200 a v rovnakom čase vznikajúcim „západným“ konkurentom MD 52. Podobnosť je možné vidieť v prechode na skrátené podvozkové rámy s jednostranným vedením ložiskových domčekov pružnými pásmi, v koncepcii zloženého priečneho vypruženia využívajúceho súčasný náklon závesov s efektom flexicoil, či v absencii tlmičov vrtivých pohybov možnej vďaka klznicovému uloženiu skrine na kolíske a jej bezvôľovému rovnobežnému spojeniu s podvozkovým rámom prostredníctvom pozdĺžnych tiahel.

S nástupom kotúčovej brzdy sa do podvozkov dostali aj zariadenia, ktoré sa na dovtedajších vozňoch s klátikovou brzdou nachádzali pod podlahou vozňa. Boli nimi najmä brzdové jednotky integrujúce brzdový valec, pákovie s čeľusťami a doštičkami ako aj zariadenia automatického nastavovania odľahlosti doštičiek. V každom podvozku sa nachádzala štvorica brzdových jednotiek s valcami dvoch vzájomne zameniteľných typov (8- alebo 10-palcových). Pákovie bolo univerzálne pre oba typy valcov, jeho prevod sa dal vŕtaním čapu prispôsobiť použitému priemeru valca pre dosiahnutie rovnakej sily na doštičkách. Prívod tlakového vzduchu zabezpečovali pružné hadicové spojky. Podvozok s ručnou brzdou zaviazaný na strane bufetu bol navyše osadený bowdenovými ťahadlami sprostredkujúcimi prenos sily z vretena.

Podvozky vyrábané po roku 1985 sa od prvej série S 25 líšili typom použitých prírub skríň nápravových ložísk, rozostupom brzdových kotúčov a zodpovedajúcim rozostupom konzol brzdových jednotiek v podvozkových rámoch. Z toho dôvodu nebolo možné zamieňať nápravy ani rámy podvozkov vozňov BRcm s novším kotúčovými vozňami. Podvozky s magnetickou brzdou podtypu „S Mg“ alebo jej montážnou prípravou podtypu „S (Mg)“ mali pre magnetickú brzdu vytvorený priestor predĺžením kolískovej vane, resp. nosiča pružín sekundárneho vypruženia s postrannou priečnou väzbou namiesto stredovej (v tvare písmená „O“ namiesto „H“). ČSD s dovýbavou podvozkov magnetickou brzdou v tom čase ani výhľadovo neuvažovali a realizovali nákup podvozkov základného podtypu „S“, teda iba s úzkymi kolískami a s priečnikmi v tvare písmena H.

 K dodatočným zariadeniam na podvozkoch patrili prevodovky nápravových generátorov, protišmykové zariadenia s odvetrávacími ventilmi, nápravové zberače, odometre, generátory zaistenia dverí, príslušné vzduchové a elektrické rozvody.

Konštrukčným nedostatkom podvozkov GP 200 bolo pevnostné poddimenzovanie konzol vodiacich pásnic, na ktorých sa v priebehu prevádzky objavovali únavové trhliny a neskôr boli nahradené mohutnejším prevedením. Negatívnym dopadom postupného vývoja, ktorý nám spôsobuje problémy, je nezameniteľnosť kľúčových dielov medzi vozňami BRcm a novšími vozňami s podvozkami GP200 viazanými pod rady Amee, Bmee, BDmee(r), Bymee a málopočetnosť podtypu S 25, ktorého pre Československo bolo dodaných len 40 kusov.

Napriek spomínaným nedostatkom je možné typ GP 200 bezpochyby zaradiť medzi kvalitné podvozky s vysokými úžitkovými hodnotami, ktoré sú vďaka svojej nadčasovej koncepcii schopné dodnes konkurovať modernejším typom. Vynikajú vo svojej triede veľmi nízkou hmotnosťou okolo 5,9 tony (presná hmotnosť kolíše podľa prevedenia a výbavy), minimom neodpružených hmôt, poskytujú dobré jazdné vlastnosti aj na menej udržiavaných tratiach,  nenáročnou údržbou a optimalizovanou prístupnosťou komponentov pre montáž, ktorú sme pri doterajších prácach v našom združení veľmi ocenili.  Podvozky vývojovo siahajúce do roku 1975 boli vrcholom inžinierstva svojej doby a vďaka ich objektívnej kvalite si ako jeden z mála produktov socialistického priemyslu zabezpečili výrobu aj po spoločenských zmenách pre zjednotený nemecký trh v 90. rokoch. Významne prispeli k tomu, že BRcm a ďalšie nimi osadené vozne boli predurčené na ďalšie perspektívne modernizácie.

Brzda

Výrobcom hlavných komponentov kotúčovej brzdy – brzdových jednotiek montovaných do podvozkov, či indikátorov brzdenia bola firma VEB Berliner Bremsenwerk. Vo vozňoch pre Československo boli však ďalšie súčasti ako napríklad rozvádzač, protišmykové regulátory či ventily použité od domáceho výrobcu DAKO Třemošnice.

Priebežná brzda spĺňala podmienky UIC a disponovala režimom „osobný“ a „rýchlik“. Zmenu režimu bolo možné nastaviť mechanickým prestavovačom umiestneným pod pozdĺžnikom vozňa, čím sa upravila hodnota tlaku vzduchu v brzdovom valci. Kotúčová brzda s lineárnejším súčiniteľom trenia v závislosti na rýchlosti oproti brzde klátikovej môže pracovať v rýchlikovom režime s vysokým stupňom brzdenia v celom rozsahu rýchlosti, preto sa systém zaobišiel bez potreby odstredivého regulátora.

Rozvádzače priebežnej brzdy DAKO v súčinnosti s charakteristikou kotúčovej brzdy pri nižšom stupni prevádzkového brzdenia pri stredných a nižších rýchlostiach zabezpečujú slabší účinok brzdy ako dovtedy rozšírená liatino-klátiková brzda. To si vyžiadalo úpravu technológie brzdenia kotúčových súprav hlavne za zhoršených poveternostných podmienok (prvé zabrzdenie realizovať vyšším stupňom – znížením tlaku v hlavnom potrubí aspoň o 0,8 baru), ktorá sa následne dostala do technických predpisov železníc. Rozvádzače typu Knorr, ktoré sa na slovenských vozňoch začali rozširovať po roku 2007, dokážu tento nelineárny nárast účinku v závislosti na poklese tlaku v hlavnom potrubí čiastočne eliminovať a teda charakteristikou brzdenia sa viac približujú vozňom s klátikovou brzdou. To je jeden z dôvodov, pre ktorý najmä rakúski a nemeckí rušňovodiči dodnes kritizujú slabý účinok brzdy našich starších kotúčových vozňov pri bežnom prevádzkovom brzdení, hoc ich skutočné brzdiace percento a brzdiaci účinok pri rýchločinnom zabrzdení a správnej funkcii protišmykových regulátorov je v zásade vyhovujúci.

Na indikáciu stavu zabrzdenia boli použité pneumatické dvojokienkové zariadenia indikácie brzdenia SB 2, ktoré u vozňov BRcm v sebe zahŕňali aj indikáciu zabrzdenia ručnej brzdy. Stav zabrzdenia ručnej brzdy sa dal detekovať iba zmenou polohy jej valca a pákovia. Z toho dôvodu podvozok s ručnou brzdou mal jeden zo štvorice brzdových valcov osadený mechanickým ventilom, ktorý bol ovládaný polohou piestnice. Pri jej mechanickom vysunutí; a je jedno, či vyvolanom pôsobením tlaku vzduchu od rozvádzača alebo mechanickým bowdenovým ťahadlom, došlo k otvoreniu ventilu a privedeniu stlačeného vzduchu z malého prístrojového vzduchojemu na piestik okienkového zobrazovača. U podvozku bez ručnej brzdy bol zobrazovač ovládaný priamo tlakom vzduchu vyvedeným odbočkou z potrubia vedúceho k brzdovým valcom.

Nevýhodou tohto riešenia bol nesúlad indikácie náskoku brzdy, keďže jeden podvozok zobrazoval fyzické vysunutie valca, kým druhý prítomnosť tlaku v ňom, rovnako aj skutočnosť, že po strate tlaku v prístrojovom vzduchojeme pri dlhšom odstavení sa ukazovatele preklopili do stavu „odbrzdené“ aj napriek tomu, že na vozni bola zatiahnutá ručná brzda. Prevádzkové skúsenosti s radom BRcm preukázali nevhodnosť daného riešenia, preto u novších sérií Amee a Bmee bol pre ručnú brzdu dosadený samostatný mechanicky ovládaný okienkový ukazovateľ funkčne nezávislý na prítomnosti stlačeného vzduchu. U vozňov Bymee došlo k ďalšiemu vylepšeniu, po ktorom obe okienka ukazovateľov boli ovládané na základe fyzického vysunutia piestnice brzdového valca po vzore prevedenia podvozku s ručnou brzdou, čím sa zabezpečil súčasný náskok okienok a eliminovali nejednoznačné stavy zabrzdenia pri minimálnych tlakoch v brzdovom valci. V záujme zachovania historickej vernosti sme sa rozhodli ponechať a zrenovovať pôvodné prevedenie podľa výrobnej dokumentácie.

U vozňov BRcm s kotúčovou brzdou po dodaní začal vznikať nebezpečný jav čiastočného zlyhávania brzdy, ktorý sa ale výrazne prejavil až o dva roky neskôr, keď nastúpili do prevádzky ucelené kotúčové súpravy. Záhadou bolo, že problém sa neprejavoval u súprav osobných vlakov zložených z vozňov Btme ani u súprav vozňov s rovnakou brzdou jazdiacich vo východnom Nemecku. Ďalšou nejasnosťou bolo, že napriek sťažnostiam rušňovodičov na slabý účinok brzdy, resp. po incidentoch, bola vykonaním skúšky brzdy vždy potvrdená jej správna činnosť.

Až dlhším pozorovaním a skúmaním sa prišlo na to, že za poklesom, ba až stratou brzdového účinku stojí samovoľné prestavovanie odľahlosti brzdových doštičiek vplyvom nadmerných otrasov brzdových jednotiek. Tento proces nastával postupne za predpokladu vzniku špecifických podmienok: dlhšej jazdy bez priebežného brzdenia a zároveň jazdy po koľaji so zlou geometriou. Ideálne podmienky na vznik tohto problémového javu spĺňali práve expresy s minimom zastavení vezené rušňami s dynamickou brzdou, jazdiace po rozbitých československých tratiach.

Zo znalosti funkcie samočinného nastavovača odľahlosti je pritom jasné, že po zlyhaní brzdy stačilo spravidla len ďalšie odbrzdenie a zabrzdenie na to, aby samočinný nastavovač zriadil správnu odľahlosť doštičiek a brzda tak opäť fungovala istý čas správne, čo sa samozrejme prejavilo pri každej následnej skúške brzdy. Táto skutočnosť mala za následok dočasné zníženie skutočných brzdiacich percent a obmedzenie rýchlosti kotúčových súprav, dokiaľ brzdové jednotky neboli výrobcom nahradené za nové v zdokonalenom prevedení.

Prevádzkové nasadenie

Po vyrobení boli vozne BRcm deponované v domovských staniciach Praha hl. n. v počte 7 kusov (000, 001, 002, 003, 004, 006 a 008) a Košice v počte 13 kusov (005, 007, 009-019).

Prakticky hneď po dodaní boli nasadené do prevádzky v zamýšľanom určení, pričom ich nosné výkony v pravidelnej diaľkovej nočnej doprave sú zvýraznené hrubým písmom:

• rýchliky 128/129 „Hornád“ (Košice-Praha) zostavené výhradne zo spacích vozňov
• rýchliky 500/501 „Ružín“ (Košice-Bratislava) zostavené z vozňov na sedenie
• rýchliky 622/623 „Liptov“ (Košice-Praha) zostavené takmer úplne z vozňov na sedenie
• rýchliky 730/731 „Beskyd“ (Žilina-Brno) – iba v GVD 1985/1986
• rýchliky 738/739 „Petrov“ (Košice-Brno) zostavený zo sedadlových aj spacích vozňov

V letnej sezóne premávali k Baltickému moru na najväčší nemecký ostrov na rýchliku 1270/1271 „Rujana“ (Bratislava-Binz) a aj k Jadranskému moru ako priame vozne v relácii Praha – Split, prípadne Praha – Zadar. V rámci efektívneho využitia v zimnom období, keď nejazdili dovolenkové vlaky k moru, boli využité na rýchlikoch 502/503 „Váh“ (Bratislava-Spišská Nová Ves).

V ďalších rokoch sa s pravidelnými zmenami cestovných poriadkov upravovalo ich nasadenie:

• na denných rýchlikoch 554/555 (Praha-Františkovy Lázně)
• namiesto rýchlikov 622/623 „Liptov“ nasadzované na nočné rýchliky 620/621 „Vihorlat“ (Košice-Děčín)
• v zimnom období na rýchlikoch 644/645 (Zvolen-Praha)

Od GVD 1989/1990 začal premávať nočný expres 120/121 „Thermal“ (Košice-Cheb) zostavený zo sedadlových aj spacích vozňov, ako aj vozňa BRcm. Zároveň BRcm-ky premávali ako priame vozne na trase Košice-České Budějovice. Objavili sa aj na nočných rýchlikoch 526/527 „Laborec“ (Medzilaborce-Praha), 684/685 „Liptov“ (Košice-Liberec), či 620/621 „Excelsior“ (Košice-Františkovy Lázně).

Na sklonku existencie spoločnej republiky premávali vozne BRcm po 1. hlavnom ťahu na nočných vlakoch naprieč celou krajinou: Thermal, Vihorlat, Laborec a Excelsior.

Hlavná železničná trať Košice-Žilina-Praha, ktorá bola prirodzenou nosnou chrbticou Československa, po jeho rozpade pozvoľne začala strácať svoj význam. Nástupnícke krajiny ďalej nabrali odlišné politicko-spoločenské smerovanie, nová štátna hranica predstavovala určitú komplikáciu pre cestovanie, čo malo za následok postupný pokles prepravných tokov a redukciu diaľkových vlakov medzi Českom a Slovenskom. Železničné správy nových krajín, České dráhy (ČD) a Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), sa snažili o presun prebytočných vozidiel na vnútroštátne výkony a taktiež im hľadali nové uplatnenie. Pre niektoré špecifické vozidlá, medzi ktoré patrili aj vozne BRcm, sa v novej situácii hľadalo využitie ťažko a jednotlivé nástupnícke organizácie zvolili rozdielny prístup.

ČD prakticky ihneď po svojom vzniku rozhodli o rekonštrukcii na rad BRm pre potreby denných vlakov. Posledným pravidelným nasadením vozňov BRcm ČD bol vlak IC 106/107 „Praha“ (Praha-Warszawa) v grafikone 1993/1994. Určitou zaujímavosťou bol návrat českých bufeťákov, aj keď už v sedadlovej úprave, na svoje pôvodné výkony nočných vlakov „Laborec“ (Medzilaborce-Praha) v GVD 2000/2001.

BRcm-ky patriace ŽSR boli naďalej, aj keď v už redukovanom rozsahu, nasadzované na medzištátne výkony medzi východom Slovenska a Českom. Konkrétne to boli rýchliky „Laborec“ (Medzilaborce-Děčín, neskôr Medzilaborce-Praha) a priame vozne Košice-České Budějovice (neskôr nahradené linkou Košice-Cheb, resp. Františkovy Lázně). Pre ďalšie sa našli výkony v nových reláciách na denných rýchlikoch „Rákoczi“ (Poprad-Budapest), „Bečva“ (Žilina-Cheb), či zrýchlených vlakoch „Šírava“ (v úseku Košice-Nagykanizsa). Zároveň boli uvažované ako „plnohodnotná“ náhrada vozňov WRRm, vďaka čomu sa nepravidelne objavovali prakticky na všetkých denných vlakoch na linke Košice-Bratislava na pozícii reštauračného vozňa. Začiatkom nultých rokov ich turnusová potreba poklesla na 2 resp. 4 vozne, preto sa prebytočným vozňom hľadalo nové uplatnenie v podobe prenájmu do zahraničia. V rokoch 2001-2003 bolo prevádzkovo zaujímavé predovšetkým radenie v sezónnych vlakoch Optima Express spájajúcich Alpy s Balkánskym polostrovom, alebo využitie v rakúskych vlakoch systému RoLa ako sprievodných vozňov pre vodičov kamiónov.

Labuťou piesňou slovenských ležadlových vozňov s bufetovým oddielom bolo nasadenie na dovolenkové vlaky k Jadranskému moru (Bratislava-Split) a Čiernemu moru (Bratislava-Burgas), a v GVD 2003/2004 na nočné rýchliky „Vihorlat“ (Košice-Praha); tie boli zároveň ich poslednými výkonmi na nočných rýchlikoch do Česka, pre ktoré boli vozne BRcm pred dvoma desaťročiami pôvodne objednané.

Špeciálnou kapitolou nasadenia boli zájazdy predovšetkým železničiarskych odborových organizácií, v rámci ktorých sa vozne BRcm pozreli aj do gréckych Atén, nórskeho Narviku ležiaceho za severným polárnym kruhom, či orientálneho Istanbulu. Najdlhšie v tomto určení pretrval vozeň BRcm 008, neskôr preznačený na Bcm 049, ktorý je v súčasnosti pojazdným historickým exponátom NTM Praha.

Rekonštrukcie

ARmeer

Ako bolo podrobnejšie uvedené v kapitole Prevádzkové nasadenie, po rozpade Československa dochádzalo k postupnej redukcii nočných spojov medzi Slovenskom a Českom a časť ležadlovo-bufetových vozňov, ktorých v Košiciach ostalo až 13, stratila využitie. Nakoľko šlo stále o relatívne moderné a zachovalé vozidlá s dlhou skriňou typu X, resp. Z na kvalitných podvozkoch GP 200, začalo sa na prelome tisícročí uvažovať nad ich modernizáciou. Priamou inšpiráciou bolo 5 kusov českých vozňov radu BRcm (inventárnych čísel 000, 001, 002, 003, 006), ktoré boli z rovnakých dôvodov už v roku 1994 upravené nahradením ležadiel v oddieloch dennými sedadlami druhej triedy a preznačené na rad BRm. 

Na Slovensku bola ambícia hĺbkovejšej prestavby aj zmeny konceptu, pričom inšpirácia sa hľadala v západnej Európe, kde bol už desaťročia rozšírený koncept vozňov prvej triedy s bufetovým oddielom. Takéto vozne boli optimálnym riešením pre diaľkové vlaky, resp. vlaky vyššej kvality obsluhujúce relácie s nižšou frekvenciou cestujúcich, kde na jednu stranu bola z kvalitatívneho hľadiska nutnosť radenia reštauračného vozňa a vozňa prvej triedy, avšak ani jedno z týchto vozidiel by samostatne nevykazovalo ekonomickú rentabilitu.

Na skúšobnú modernizáciu boli v rokoch 2003 a 2004 vybraté tri vozne BRcm inventárnych čísel 009, 014 a 018. Jej obsahom bola náhrada ležadiel v oddieloch sedadlami pre denné cestovanie v prvej vozňovej triede a revitalizácia reštauračného salónika jeho premenou na otvorený salón doplnený o barový pult a sedačky. Technickou podstatou modernizácie bolo dosadenie centrálneho zdroja elektrickej energie a klimatizácie, s čím súvisela rozsiahla úprava elektrickej výzbroje. Modernizované vozne získali nový rad ARmeer a číselný interval 85-30.

V rozpore s očakávaniami si vozne ARmeer na slovenských vnútroštátnych linkách nenašli veľké uplatnenie. Na menej frekventovaných reláciách na strednom a južnom Slovensku bola kúpyschopnosť cestujúcich nižšia, a teda neprejavovali dostatočný záujem o širšie gastronomické služby vo vlaku. Na severnom ťahu z Bratislavy cez Žilinu do Košíc naopak reštauračný vozeň s citeľne zníženým počtom miest (iba 12 sedadiel pri stoloch a 6 barových stoličiek) a menšími priestormi kuchyne nedokázal pokryť dopyt. Systémovou chybou tejto rekonštrukcie bola aj skutočnosť, že šírka oddielov odpovedala štandardom 2. vozňovej triedy a bol tak opäť vytvorený podobný problém ako pri vozňoch Amee s 11 oddielmi z roku 1987. Preto bol rad ARmeer v roku 2015 formálne preznačený na 2. vozňovú triedu s ponechaním pôvodného radového označenia.

Najväčšími nedostatkami rekonštrukcie na vozne ARmeer, ktoré mali na svedomí ich predčasný zánik, bolo pomerne nekvalitné prevedenie prác a zvýšená poruchovosť novodosadených a upravených celkov. Išlo hlavne o atypický centrálny zdroj energie, súčasti vodného hospodárstva, zriadenie mechanizmu regulácie teploty, či nedostatočný výkon klimatizácie. Pomyselným klincom do rakvy bola málopočetnosť rekonštrukcie umocnená technickými odlišnosťami aj medzi jednotlivými vozňami tohto radu, pričom napríklad na vozni ARmeer 001 bola použitá klimatizácia od maďarského výrobcu, zvyšné dva vozne dostali slovenské zariadenia od spoločnosti Techklima. Od roku 2018 boli rekonštruované bufeťáky postupne odstavované z prevádzky, pričom náš vozeň s inventárnym číslom 002 začal prvý slúžiť ako zdroj náhradných dielov pre zostávajúce dva. 

WRRmeer, WGmeer

Zo zvyšných 10 slovenských BRcm-iek bol jeden kus (019) darovaný ČD ako náhrada za požiarom poškodený vozeň BRm 001 v Žiline, ostatných 9 podstúpilo v rokoch 2007-2009 komplexnú modernizáciu, z ktorej vzniklo 8 moderných reštauračných vozňov s bufetovým oddielom radu WRRmeer 88-70 011 až 018 a jeden spoločenský vozeň WGmeer 89-70 001. Pre atypickosť podvozkov GP200 S 25, ktorú sme bližšie popísali v kapitole Podvozky, sa po roku 2018 odstavované vozne ARmeer stali zásobárňou dvojkolí a podvozkových súčastí pre svojich perspektívnejších súrodencov WRRmeer/WGmeer.

BRm, ARmpee, Bcm

Pre úplnosť uvádzame aj stručný osud siedmych českých vozňov. Ako už bolo uvedené vyššie, České dráhy prakticky hneď po svojom vzniku vykonali nízkorozpočtovú úpravu 5 vozňov BRcm na vozne pre dennú prevádzku so zachovaním usporiadania bufetového oddielu. Našli svoje uplatnenie v kratších vnútroštátnych aj medzištátnych vlakoch vyššej kategórie, pričom interiér oddielov bol upravený po vzore rekonštrukcie Bmee²⁴⁸ a Bee²⁷². Vozeň BRcm 004 bol odstavený ako prebytočný na náhradné diely, formálne bol síce evidovaný pod radom BRm⁸³⁰,  túto rekonštrukciu však nikdy nepodstúpil. Pravidelnej prevádzke a zároveň aj úprave unikol taktiež vozeň BRcm 008, ktorý si našiel uplatnenie na odborárskych zájazdových výkonoch po Európe. Nakoľko vozne BRm⁸³⁰ bez klimatizácie, s maximálnou rýchlosťou 140 km/h prestávali vyhovovať rýchlo rastúcim nárokom a vo vlakoch vyššej kategórie boli takpovediac najslabším článkom, v rokoch 2009-2010 podstúpilo 6 vozňov modernizáciu na rad ARmpee⁸³². Predmetom úpravy bola úplná výmena techniky pri zachovaní podvozkov a skeletu, interiér s výnimkou kuchyne ponechanej na pôvodnom mieste bol prerobený na veľkopriestorový. Odborársky vozeň BRcm 008 (medzičasom evidovaný ako Bcm⁸⁴¹ 049) ostal zabudnutý v Bohumíne a unikol aj tejto druhej modernizácii. Po vyradení ho odkúpilo Národní technické muzeum v Prahe a zreštaurovalo ho do pôvodného vzhľadu ako cenný exponát pripomínajúci nástup modernej konštrukcie vozňov na československé koľaje.

Krátky sumár po 40 rokoch

K roku 2024 ostalo fyzicky zachovaných 19 z 20 vozňov pôvodného radu BRcm.

Vozeň BRm 001 (ex BRcm 001) bol zrušený po požiari v Žiline v decembri roku 2002, nakoľko došlo k devastácii a prehnutiu skrine. Nasledujúce roky bol odstavený v areáli ŽOS Vrútky, postupne rozoberaný a využívaný ako zdroj náhradných dielov.

Nejasný osud v súčasnosti visí nad vozňom WRRmeer 011, ktorý je po násilnom poškodení odstavený v Opravovni vozňov Košice a je nepravdepodobné, že sa vráti do prevádzky.

K dátumu písania článku sú dochované vozne z pôvodného radu BRcm 85-40 evidované nasledovne:

• ARmeer
  • 1 kus – Podvihorlatský železničný spolok
  • 1 kus – Železničný klub Tatran
  • 1 kus – Prievidzský parostrojný spolok
• WRRmeer – 8 kusov – ZSSK, PS Košice
• WGmeer – 1 kus – ZSSK, PS Bratislava
• ARmpee⁸³² – 6 kusov – ČD, OCÚ Východ
• Bcm⁸⁴¹ – 1 kus – NTM, historický exponát

Náš vozeň BRcm 51 54 85-40 014-4

Pätnásty vozeň z celkovo 20-kusovej série (netreba sa nechať pomýliť, nakoľko číslovanie tejto série začínalo od nuly) bol Československým štátnym dráham dodaný s výrobným číslom 248/1984. Vozeň smeroval do domovskej stanice Košice, kde prežil celý svoj aktívny život. Od roku 1993 prešiel pod vlastníka Železnice slovenskej republiky. V rámci transformácie železníc sa od 1.1.2002 stal majetkom Železničnej spoločnosti, a.s., dočasného unitárneho dopravcu.

Po postupnom poklese turnusových potrieb bol v roku 2003 odoslaný do podniku ŽOS Vrútky za účelom rekonštrukcie na rad ARmeer (výrobný typ VR-11-2003-AR). Dokončený vozeň s novým označením ARmeer 50 56 85-30 002-0 bol zvážený 2.9.2004 a skúšobnú jazdu vykonal dňa 29.9.2004 v úseku Vrútky – Nové Mesto nad Váhom a späť. Po rekonštrukcii sa vrátil do svojho pôvodného pôsobiska a krátko po návrate na koľaje sa tretíkrát zmenil názov jeho vlastníka, a to na Železničnú spoločnosť Slovensko. V nasledujúcich rokoch slúžil predovšetkým na výkonoch denných rýchlikov 606/607 „Liptov“ v dvojdňovom obehu. V posledných rokoch prevádzky, už preznačený na druhú vozňovú triedu, sa nepravidelne objavoval na posilových rýchlikoch „Chopok“ a „Šarišan“. Posledná technická kontrola na vozni bola vykonaná dňa 12.9.2018 a vozeň bol definitívne odstavený pre vady vo vodnom hospodárstve a poškodenú podlahu v kuchyni. V rokoch 2019-2022 stál v priestoroch OV Košice ako zdroj ťažko zohnateľných náhradných dielov; najmä súčastí podvozkov a centrálnych zdrojov JN 3007.

Naše občianske združenie Železničný klub Tatran ho zakúpilo dňa 7.4.2022 a preprava v konvoji ďalších historických vozidiel sa uskutočnila dňa 3.6.2022. V súčasnosti je odstavený v priestoroch združenia v Liptovskom Mikuláši, kde v troch plánovaných etapách postupuje rozsiahlu opravu a spätnú rekonštrukciu na pôvodný, historicky cenný a významný rad BRcm.

Zdroje:

• Dokumentácia k vozňu BRcm
  • Popis a návod k obsluhe pre 4-nápr. bufetový vozeň podľa RIC/UIC, Typ X, Rada BRcm; Bautzen, 1984 – Archiv ŽMSR
• https://www.vagonweb.cz/
• https://vagony.cz/
• https://nastoupil.com/